Infraestructures
Trajectes que es fan eterns
La PTP denuncia que la coincidència d’obres ferroviàries provoca un augment inassumible del temps de viatge a l’R4
Els treballs del corredor mediterrani i el cobriment de la línia a Sant Feliu obliguen a fer talls i a circular per via única
Caldria incrementar la freqüència d’autobusos exprés i de trens per reduir-ne l’impacte
-
Les obres del soterrament de les vies de la R4 al seu pas per Sant Feliu de Llobregat. JUANMA RAMOS. -
Obres d’Adif entre Castellbisbal i Martorell per adaptar les vies a l’ample internacional. ADIF. -
L’edifici de l’estació històrica de Sant Feliu de Llobregat, ja tancada. -
Obres d’Adif entre Castellbisbal i Martorell per adaptar les vies a l’ample internacional. ADIF.
En diversos trams s’opera per via única i qualsevol incidència bloqueja la circulació
De l’hora habitual de trajecte a dues hores. Aquest és l’augment de temps que estan vivint molts usuaris que fan algun trajecte de l’R4 de Rodalies com a conseqüència de la simultaneïtat d’obres entre Barcelona i Vilafranca del Penedès, un augment “inassumible”, segons l’Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP), que reclama una sèrie de millores per pal·liar l’impacte d’obres com la implantació de l’ample internacional en el tram Castellbisbal-Sant Vicenç de Calders, el cobriment de la línia al seu pas per Sant Feliu de Llobregat i l’adaptació de l’entorn de la Granada a l’ample estàndard del corredor mediterrani i reforma de l’estació. Aquesta coincidència d’obres, algunes de les quals es remunten a fa cinc anys, motiva que “el viatge s’allargui molt i augmentin les incidències”, perquè en diversos trams s’opera per via única i qualsevol problema bloqueja més fàcilment la circulació que si estan obertes les dues vies. Així ho explica el delegat a l’Alt Penedès de la PTP, Albert Parés. L’associació valora positivament que el Ministeri de Transports estigui invertint per millorar la infraestructura, però reclama que es compleixi el calendari d’obres anunciat i que s’adoptin mesures per reduir-ne l’impacte entre els viatgers com ara l’augment de la freqüència dels autobusos exprés que comuniquen el Penedès amb Barcelona, millores en les freqüències de trens i informació real i actualitzada de la progressió de les obres i de les afectacions que se’n derivin.
Els problemes a l’R4 denunciats per la PTP van començar fa cinc anys, quan es van iniciar les obres per posar en marxa l’ample internacional en el tram Castellbisbal-Sant Vicenç de Calders. Es tracta d’una obra clau, segons Adif, per al desenvolupament del corredor mediterrani i un dels nodes ferroviaris més complexos de la xarxa del país. S’està implantant un tercer carril perquè hi puguin circular trens amb l’ample ibèric i amb l’ample internacional. “Va ser l’inici d’un reguitzell d’obres a la línia R4 Sud, moltes de les quals, després de cinc anys, encara continuen de manera simultània”, explica l’entitat. “Aquestes obres han comportat i comporten múltiples trams de via única i fins i tot talls totals de línia durant diversos períodes.”
En els darrers dies ha tingut lloc un d’aquests talls totals. Entre el 30 de juliol i el 18 d’agost “es va culminar una nova fase per a l’adaptació a l’ample internacional del tram Castellbisbal-Martorell”, segons Adif, fet que ha permès completar les operacions per a la posada en servei de la capçalera nord de l’estació de Martorell i la capçalera sud de la de Castellbisbal. Unes obres “incompatibles amb la circulació de trens” que han obligat a adoptar un pla alternatiu de transport. S’ha ofert transport per autobús en els trams tallats i ara s’està treballant en la reobertura del trànsit ferroviari per una via al túnel de Castellbisbal, amb la previsió de posar-la en servei a l’octubre. Durant els propers mesos es treballarà per disposar de tres vies: les dues del túnel de Castellbisbal, un cop adaptada l’estructura a l’ample internacional, i la del ramal de Costablanca, amb el qual conclourà, segons Adif, “una de les fases més complexes d’aquest tram essencial per al corredor mediterrani”.
La PTP lamenta que el calendari d’obres no s’està complint, ja que els treballs del tram Martorell-Castellbisbal, que van començar l’abril del 2022, s’haurien d’haver acabat el febrer del 2023. “A hores d’ara aquestes obres encara duren i continua la via única en el tram.” El tancament de l’estació de la Granada estava anunciat entre el 6 de març i el 21 de maig d’enguany i l’última notícia que se’n té és que continuarà tancada fins al 3 de setembre, “tot i que en els últims horaris publicats ja es diu que la Granada no tindrà servei fins al 8 d’octubre”, quatre mesos més tard. L’entitat troba “inacceptable” l’incompliment del calendari, i exigeix informació real i fiable de les obres a la ciutadania.
Proposa també altres mesures que, segons defensa, reduirien les afectacions en les obres actuals i futures. L’entitat reclama que augmenti la freqüència de la línia de bus exprés e6 entre Barcelona i Vilafranca i de l’e18 entre Barcelona i Sant Sadurní –la modificació l’hauria d’aprovar la Generalitat–. Ara mateix és la manera més ràpida de viatjar entre aquestes ciutats i l’increment mentre durin les obres no s’hauria de limitar a les hores punta dels dies feiners, sinó estendre’s als caps de setmana. També s’hauria de mantenir de manera permanent la freqüència de dos trens per hora i sentit entre Vilafranca i Sant Vicenç de Calders –habitualment, hi ha un tren cada hora– per compensar en part els augments de temps en els trajectes del Penedès. Això permetria també reduir el temps d’espera en els transbordaments de l’R4 i l’R2 amb les línies del Camp de Tarragona, les Terres de l’Ebre i Lleida. A més, la PTP planteja que Rodalies recuperi els últims trens del dia entre Barcelona i Sant Vicenç de Calders o bé que la Generalitat ampliï les freqüències de les línies de bus nocturn que donen servei a l’Alt Penedès amb noves expedicions a les 11 i a les 12 de la nit.
Anys de complicacions
Una altra de les obres que estan complicant la circulació a l’R4 és el cobriment de les vies a Sant Feliu, que fa que els trens circulin per via única. “Això continuarà així els dos o tres anys que duri l’obra”, assenyala Parés. Són uns treballs que han estat llargament reclamats pel municipi, que ha conviscut durant dècades amb la fragmentació de la ciutat per les vies en superfície i amb un pas a nivell on han mort desenes de persones. El 15 d’octubre passat es va clausurar el pas a nivell, fet que va donar el tret de sortida a uns treballs pressupostats en 120 milions d’euros. El cobriment de les vies inclou l’estació, que serà subterrània, i l’eliminació de l’edifici actual. Des de l’abril hi ha oberta una estació provisional a 200 metres de l’edifici històric, que està fora de servei des de llavors.
La desaparició de l’antiga estació ha motivat un debat ciutadà que va arribar al ple de l’Ajuntament a finals de juliol. S’hi va presentar una moció ciutadana que reclamava la salvaguarda i la reivindicació del patrimoni ferroviari de Sant Feliu. I una altra de la Plataforma Salvem l’Estació de Tren de Sant Feliu per a la conservació de l’estació històrica i el pont de la riera de la Salut, construccions que daten del 1854. Les mocions només van tenir els vots a favor del PP i Vox i no van tirar endavant.
S’hi defensava el cobriment de les vies i s’hi demanava que es redactés un informe tècnic per avaluar diverses alternatives a l’enderroc total d’un edifici que apareix en l’inventari del patrimoni arquitectònic de Catalunya de la Generalitat. Es proposa a l’Ajuntament que estudiï la construcció d’una rèplica de l’estació del 1854 un cop acabades les obres en un emplaçament diferent de l’actual que incorpori elements històrics recuperats. També que es preservi el pont sobre la riera de la Salut, que segons les mocions no condiciona les obres de cobriment i la demolició del qual no ha estat decidida per Adif, sinó per l’Ajuntament.
Jordi San José, que va ser alcalde de Sant Feliu per ICV entre el 2011 i el 2019, va valorar el juny passat en el seu blog que la conservació de l’estació s’hauria hagut de plantejar des de l’inici de la lluita pel cobriment, que es remunta a dècades enrere –el 1994 es van recollir més de 20.000 firmes a favor de la desaparició de les vies en superfície–, i no pas amb un projecte ja aprovat, la modificació del qual implicaria començar de zero. A més, recorda que es va fer una consulta ciutadana el 2021 en què els vots es van decantar per integrar un espai de memòria de l’edifici original dins la nova estació i no pas per fer-ne una rèplica en un altre lloc.
