Infraestructures i serveis

Els biocombustible en l’aviació, en fase experimental

Hi ha avions que han volat amb querosè i hidrogen, però el repte és la implantació massiva i l’adaptació de la flota

El sector de les aerolínies considera que en deu anys, quan s’hauria executat la nova ampliació de l’aeroport segons els plans d’Aena, els avions no provocaran el mateix nombre d’emissions que ara per l’ús de nous combustibles. Així ho defensa Javier Gándara, president de l’Associació de Línies Aèries, i ho atribueix als combustibles alternatius que ara es poden barrejar fins al 50% amb el querosè convencional. “El problema, ara, és que no hi ha gairebé oferta; només es produeix el 0,1% del que es necessitaria per substituir el querosè. I la manca d’oferta fa que el preu sigui tres o quatre vegades superior al del querosè convencional.” L’aposta del sector per a la propera dècada, diu, és avançar en la producció de biocombustibles per a l’aviació “de forma que, fins i tot als motors convencionals actuals, es pugui reduir el 50% de les emissions”. Repsol, per exemple, ja ha produït biojet a la planta de Cartagena. La investigació dels biocombustibles per a l’aviació va paral·lela a la de noves tecnologies de propulsió, sobretot amb hidrogen i també amb tecnologia elèctrica o híbrida. “Ara no és una realitat, però és força probable que, en 10 o 15 anys, els vols de radi curt i mitjà almenys es puguin fer amb aquesta tecnologia.” Una altra tendència és operar, en llargues distàncies, amb aeronaus de dos motors i no de quatre, i usar menys els avions més grans, com ara l’Airbus 380 i el Boeing 747. “Els avions més nous pesen menys i tenen menys emissions, el que afectarà menys al medi ambient”, afirma Gándara.

Sara Mingorría, doctora en ciències ambientals per l’Institut de Ciència i Tecnologia Ambientals de la UAB, expressa en canvi la seva desconfiança en un futur amb una dràstica reducció de la contaminació per l’expansió del biocombustible. “Amb el biocombustible, s’ha provat de tot, i s’ha demostrat que, ara, no existeix res per substituir el combustible convencional”, assegura. Mingorría explica que “tecnològicament, és possible volar amb el 50% d’hidrogen i el 50% de querosè, però no és una alternativa viable, perquè comportaria reemplaçar tota la flota d’avions”. El motiu, segons la investigadora, és que l’hidrogen necessita molt espai per emmagatzemar-lo i no és possible amb els avions actuals.

Un altre problema del biocombustible, alerta, és la quantitat de combustible fòssil que cal per aconseguir-ho. Ho compara amb la promoció del cotxe elèctric. “Com que contamina menys, es fomenta la compra de nous cotxes sense pensar que es produeix l’efecte contrari per l’ús d’energia que es dedica a construir-lo.” L’alternativa és no créixer. “S’han aturat ampliacions a aeroports de Roma, París i Londres perquè es treballa en la reducció de vols i l’aposta pel tren”, diu.

LA XIFRA

50
per cent
és la proporció d’hidrogen que s’ha fet servir en alguns vols per reduir la presència de querosè i les emissions contaminants.


Identificar-me. Si ja sou usuari verificat, us heu d'identificar. Vull ser usuari verificat. Per escriure un comentari cal ser usuari verificat.
Nota: Per aportar comentaris al web és indispensable ser usuari verificat i acceptar les Normes de Participació.

Pedagogia per a un busseig més sostenible al litoral

L’ESTARTIT

La CUP insta ERC a buidar i restaurar Vacamorta

cruïlles

Denuncien una altra tala d’arbres a la Fosca

PALAMÓS
El Temps
Servei Meteorològic de Catalunya

Cel serè o poc ennuvolat fins a mig dia

Barcelona

Normalitzada la circulació de trens entre Gavà i el Prat de Llobregat

Barcelona

La petjada humana en el medi

girona

Primer pas en ferm per construir habitatges de protecció oficial a Girona

Girona

Salut reobre el CAP de Salt que va quedar inundat

Salt

Ilsa comença les proves del seu primer TAV

barcelona