Infraestructures

El TAV català és segur

La línia d'alta velocitat funciona tota automàticament, segons Adif

La conducció és manual a l'Euromed, però el control de velocitat, automàtic

L'accident ferroviari de Santiago ha tingut lloc en un tram de conducció manual pel sistema d'anunci de senyals i frenada automàtica (ASFA). Aquest sistema està pensat per evitar xocs frontals o posteriors entre combois, de manera que el tren només frena automàticament si el conductor no respecta el senyal d'aturada per la presència d'un obstacle a la via. El conductor és alertat a la cabina per un avís acústic al qual ha de respondre frenant. Si no ho fa al cap d'uns segons, el tren frena automàticament.

Velocitat del conductor

Però la velocitat de circulació quan els senyals li permeten el pas perquè no hi ha cap obstacle a la via és responsabilitat del conductor i no està controlada automàticament. Ni tampoc no es redueix automàticament la velocitat per encarar un revolt. L'ASFA és un sistema auxiliar, però no substitueix el conductor. Segons assegura l'Administrador d'Infraestructures Ferroviàries (Adif), tota la línia del tren d'alta velocitat (TAV) a Catalunya, però, funciona amb conducció automàtica pel sistema europeu de gestió del trànsit ferroviari (ERTMS).

En aquesta tecnologia, la velocitat s'adapta en tot moment i de manera automàtica al tram de via pel qual se circula, tenint en compte rasants, revolts, rectes, límits de velocitat o la proximitat a un altre tren o a l'estació. De fet, en una operació normal, el conductor és un simple vigilant. Tots els entesos afirmen que la tragèdia de Galícia no hauria passat amb el sistema ERTMS al tram del revolt fatídic.

Però el sistema ASFA no està considerat menys segur si té salvaguardes de seguretat. Tota la xarxa ferroviària convencional de l'Estat espanyol, també de Catalunya, funciona amb aquesta tecnologia: els trens regionals i de rodalies de Catalunya, i també la línia del Llobregat i l'Anoia de Ferrocarrils de la Generalitat (FGC) –en aquesta hi opera el sistema de frenada automàtica puntual (FAP), homologable a l'ASFA, però, a més, la velocitat abans d'entrar en un revolt està limitada per balises que en controlen l'excés.

L'ASFA no és per al TAV

La tecnologia ASFA no està pensada per operar en velocitats altes. Per això, la línia de l'Euromed entre Barcelona i València opera amb el complementari sistema de protecció automàtica de tren (ATP), comparable a l'ERTMS pel que fa a la regulació de velocitat. L'Euromed va a velocitats altes semblants a les de l'Alvia accidentat a Santiago, de fins a 200 km/h per un tram d'altes prestacions de Castelló a Vandellòs, i en canvi ho ha de fer amb més precaució pel tram de via única convencional de Vandellòs a Tarragona. Per això, el sistema ATP li permet la regulació automàtica de la velocitat, com en el metro de Barcelona i a la línia del Vallès de FGC, que funciona amb la freqüència del metro –la línia L9/L10, a més, funciona sense conductor amb el sistema d'operació automàtica del tren (ATO).

“Ha fallat el sistema”

Segons l'associació Promoció del Transport Públic (PTP), en l'accident de Galícia “ha fallat el sistema”, i no només el maquinista. Fins i tot admetent l'error i la imprudència del conductor per encarar el revolt a 190 km/h, la PTP alerta que una salvaguarda de seguretat hauria d'haver frenat el tren. Sembla clar que el conductor estava avisat que havia de reduir la velocitat quan l'Alvia va deixar el tram regulat per ERTMS i va passar al tram d'ASFA. Però no ho va fer. Ni ho van forçar automàticament les balises que controlen l'excés de velocitat. O bé no van funcionar o bé no hi havia balises.



Identificar-me. Si ja sou usuari verificat, us heu d'identificar. Vull ser usuari verificat. Per escriure un comentari cal ser usuari verificat.
Nota: Per aportar comentaris al web és indispensable ser usuari verificat i acceptar les Normes de Participació.